Gabriel Ouzen, directeur d’ECM : « l’utilisation de la structure en fibre de verre divisera par deux le poids des véhicules »

okuma 028La « Structure composite autoporteuse pour véhicule électrique urbain » conçue par ECM avec PSA Peugeot Citroën a été distingué par un prix de l’innovation au salon JEC 2013. Cette solution qui préfigure l’avenir, remplace la structure traditionnelle en acier de la caisse en blanc, tout en offrant des caractéristiques mécaniques équivalentes, mais avec un gain de poids important. Entretien avec Gabriel Ouzen, directeur d’ECM.

Fabrication Mécanique : Quelle est la réduction de poids qu’apporte la solution que vous avez conçue ?

Gabriel Ouzen : Au stade de développement technique que nous connaissons actuellement, l’utilisation des fibres de verre assure une réduction de poids d’environ 30 à 40 % par rapport à une structure classique en acier. Cependant, des simulations complémentaires révèlent des gains potentiels de poids de l’ordre de 40 à 50 %. Les trois prototypes en fibre de verre que nous avons fabriqués par le procédé RTM (Resin transfer molding) offrent donc une réduction sensible du poids du véhicule. Avec à la clé, une diminution importante de la consommation (- 1l aux 100 km), donc des émissions de CO2 (-25 g aux 100 km) dans le cas des véhicules à moteur thermique ou un accroissement d’autonomie pour les véhicules électriques.

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Quels sont les autres avantages de cette structure en composite ?  

La technologie et l’architecture que nous avons mis au point offrent également une réduction du nombre de pièces nécessaires à la construction du véhicule (inférieures à 10), tout en assurant des possibilités étendues d’intégration de fonctions. Elles laissent entrevoir des économies importantes de coûts d’investissement, de production et d’assemblage.

La caisse en blanc réalisée est-elle aussi résistante que celle en acier ?

Le crash-tests réalisés démontrent que la solution « composite » est à la fois souple et résistante. Reste cependant à créer une véritable filière industrielle pour pouvoir fabriquer de 400 à 600 voitures en composite par jour avec des coûts comparables à ceux de la filière « acier ». C’est un défi de taille et la nouvelle plateforme qui sera mise en oeuvre pour étudier la fabrication à haute cadence des pièces automobiles en composite nous aidera d’avancer plus vite. On pourra ainsi tester différents processus de fabrication pour choisir le mieux adapté à certaines pièces, faire le tri entre les résines (certaines offrent un coût d’outillage réduit mais ne permettent pas la production en grande série, d’autres sont adaptés à la fabrication en grande série de pièces non structurelles), analyser les architectures, mieux maîtriser les opérations de tissage, voir quels sont les caractéristiques de pièces à la sortie de la ligne de fabrication… Les connaissances concernant ces matériaux doivent être approfondies pour assurer la répétabilité des fabrications. Cela nous permettra d’éviter les fausses pistes et de répondre à des questions qui restent pour le moment en suspens. Comme celle de la réparation de ces véhicules composites ou du recyclage. Il faudra légiferer aussi…

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